Меню

Современные материалы для дорожных одежд



Новые материалы в дорожном строительстве

Материалы для укрепления дорожного основания

Укрепление нижнего слоя дорожного полотна, а также боковых сторон грунта эффективно можно сделать с помощью геотекстиля и полимерной геосинтетики. Спектр этих материалов довольно широк: тканый и нетканый геотекстиль, георешетки, стеклосетки, пластиковые решетки, сетки, геомембраны, дренажный геокомпозит (гео дренаж) и другие геосинтетические материалы.

Дорожное строительство с использованием геотекстильных материалов в последние годы в России активно развивается. Несколько лет назад почти никто не знал про существование таких материалов, как геотекстиль, дорниты, геосетки, георешетки, габионы, биоматы, геомембраны. А сегодня эти материалы используются как частными лицами для укладки дорожек на дачном участке, так и крупными дорожными компаниями для строительства магистралей. Наиболее известными торговыми марками геосинтетики являются Геоспан, Typar (тайпар), Atarfil, Terram (Террам), Славрос, Tensar (Тенсар), Huesker HaTelit, Fortrac, Armatex, Нипромтекс, Комитекс, Пеноплекс, Стеклонит, Тефонд, хотя в действительности на рынке производителей гораздо больше.

Геосинтетики – тип строительных материалов, предназначенных для улучшения физических, механических и гидравлических свойств грунтов.

Основная цель применения геосинтетических материалов – обеспечение надежного функционирования автомобильной дороги или отдельных её элементов в сложных природно-климатических условиях строительства и эксплуатации, а также при наличии технических или экономических преимуществ по отношению к традиционным решениям. Основными исходными полимерами для большинства геосинтетиков являются полиэфир (РЕТ), полиэтилен (РЕ), полипропилен (РР), полиамид (РА), полиарамид.

Функции геосинтетиков:
* Армирование – усиление дорожных конструкций в результате перераспределения напряжений, возникающих в грунтовом массиве и дорожной одежде при действии нагрузок от транспортных средств и собственного веса.
* Разделение – предотвращение взаимопроникновения частиц контактирующих материалов в технологических слоях дорожной одежды.
* Защита – предотвращение или замедление процесса эрозии частиц грунта или других частиц по поверхности откоса.
* Фильтрация – предотвращение процесса проникновения грунтовых частиц в дренажи или их выноса (обратная фильтрация).
* Дренирование – ускорение отвода воды из слоёв дорожной одежды и грунтовых массивов.

Самый популярный материал в этой категории – геосетки, которые представляют собой плоский полимерный рулонный материал, обладающий сетчатой структурой. Сетку производят из высокопрочных пучков нитей методом скрепления в узлах с помощью прошивочной нити, переплетения, склеивания, сплавления. При этом образуются ячейки, размеры которых больше ребер, образующих сетку. Для улучшения свойств и повышения стабильности их обрабатывают специальными составами.

В настоящее время геосетки разделяются на различные виды:
* по качеству материала (полиэтиленовые, полиамидные, полиэфирные и другие);
* по сфере применения (геосетки для асфальтобетона и геосетки для грунта);
* по способу ориентирования ячеек (моноориентированные сетки и сетки двойного ориентирования).

Всего на российском рынке представлена продукция более чем 40 различных производителей нетканого геотекстиля. Подавляющее число данных компаний является производителями иглопробивного нетканого геотекстиля. Наиболее известные производители на российском рынке:
* «Гекса – Нетканые материалы»
* «СИБУР» – производства на площадках ОАО «Ортон» и ООО «Пластик-Геосинтетика»
* Группа компаний «Миаком»
* ООО «Геокомпонент»
* Компания «НПО Протэкт»
* ООО «Дорстройматериалы»
* ООО «СТЕКЛОНиТ Менеджмент»
* Белорусские производители («ТехноТекс» и др.)
* NAUE GmbH & Co. KG (Германия)
* HUESKER Synthetic GmbH & Co. (Германия)
* ACE Geosynthetics (Тайвань) и многие другие.

Позиции отечественных производителей достаточно сильны на рынке нетканого геотекстиля. На их долю приходится около 60% внутреннего потребления. В то же время, по ряду видов нетканого геотекстиля отечественные производства значительно отстают от мирового уровня. Российские производители нетканого геотекстиля занимают наиболее устойчивые позиции в сегменте иглопробивного геотекстиля из штапельного волокна – на их долю приходится свыше 70% потребления. Доля импорта составляет 25-30%, при этом доля высокотехнологичной продукции, аналогов которой в России не производится, достигает 90% в структуре импорта.

Во всем мире нетканый геотекстиль производится из полипропилена. Нетканый геотекстиль из полиэфира предлагается как одна из разновидностей базовой марки на основе ПП. В 2007 году ожидалось, что объем потребления нетканого геотекстиля в 2010 году составит 290 млн. м2 и вырастет по сравнению с 2005 годом на 76% (данные компании «Геокомпонент»).

Модификация битума эмульгаторами

Поскольку главным органическим вяжущим веществом, используемым при производстве асфальтобетона, является нефтяной битум, то самым распространенным способом улучшения его свойств является модификация различными активными веществами.

Битумная эмульсия представляет собой жидкость темно-коричневого цвета, получаемую путем диспергирования битума в воде с добавлением эмульгатора. Битумные эмульсии все чаще применяют в России в качестве вяжущего или пленкообразующего материала при строительстве и ремонте автомобильных дорог.
Битумные эмульсии относят к эмульсиям прямого типа, в которых массовая доля битума (30-70%) в виде мельчайших капелек распределена в непрерывной дисперсной среде – воде. В эмульсиях обратного типа вода диспергирована в вяжущем (битуме или дегте), массовая доля которого 70-80%.

Эмульгаторы – это вещества, обладающие способностью придавать устойчивость эмульсиям, т.е. они являются стабилизаторами. В качестве эмульгаторов могут выступать поверхностно-активные вещества (ПАВ), растворимые в обеих фазах эмульсий (или в одной из них), или твердые высокодисперсные минеральные порошки (глины, окислы, карбонаты и сульфаты, цемент, сажа и др.). Твердые эмульгаторы применяют в основном при изготовлении битумных паст и реже – дорожных эмульсий. Эмульсии на твердых эмульгаторах в своем составе содержат 50-60% битума или дегтя, 30-45% воды и 6-12% твердого эмульгатора.

Для изготовления дорожных эмульсий чаще всего применяют водорастворимые эмульгаторы, т.е. ПАВ, к которым относятся анионные (ЭБА) и катионные поверхностно-активные вещества (ЭБК). При использовании анионоактивных веществ получают анионные и щелочные эмульсии, а при использовании катионоактивных – катионные и кислые.

Битумная эмульсия имеет свои преимущества перед битумом: экономичность, технологичность, а также экологичность. Эмульсия требует меньше капиталовложений, дает экономию битума в 30-40%, экономию электроэнергии в полтора раза. Битумная эмульсия способна сохраняться в жидкой форме и, в отличие от битума, пожаро- и взрывобезопасна. Эмульсию можно использовать на влажных минеральных материалах, что позволяет расширить сроки строительного сезона. Однако для строительства магистралей с высокой нагрузкой битумные эмульсии не подходят, их качества лучше всего подходят для локальных ремонтных работ.

Модификация битума полимерами

Значительно улучшить качество битума можно при его модификации полимерами. Под полимернобитумными вяжущими (ПБВ) принято понимать вяжущие, полученные совмещением битумов и полимеров. Исследования в этой области были начаты в нашей стране более 30 лет назад. Рекомендации к применению модифицированных битумов вместо обычных объясняются их улучшенными свойствами. Модифицированные битумы обладают повышенной эластичностью, это важное качество позволяет выдерживать большие нагрузки, противостоять образованию трещин и способствует более медленному старению асфальтобетонного покрытия. Также полимерные битумы имеют большой диапазон рабочих температур: разница между температурой размягчения и температурой хрупкости достигает 100 °С (обычные битумы до 60 °С).

Читайте также:  Экстравагантный стиль одежды это

В настоящее время, ввиду многообразия полимерных соединений, предлагаемых нефтехимическими производствами, имеется богатый выбор используемых для модификации битумов. Условно их можно подразделить на три группы:
* термопласты (пластомеры)
* эластомеры
* термоэластичные материалы

Из категории термопластов чаще всего используются полиэтилен и атактический (стереобеспорядочный) полипропилен (АПП). Термопласты состоят из линейных или малоразветвленных полимеров, размягчающихся при нагревании. При охлаждении они снова становятся твердыми. Добавка пластомеров повышает вязкость и жесткость битумов при нормальных рабочих температурах (от -30 °С до 60 °С). Но пластомеры не оказывают влияния на эластичность модифицированных битумов. К тому же при нагревании битумов, улучшенных пластомерами, наблюдается тенденция к разделению фаз битума и полимера, то есть такие битумы неустойчивы к хранению, поэтому должны готовиться непосредственно перед использованием на асфальтобетонном заводе. Важным условием для получения качественного материала является совместимость битума с АПП, которая определяется соотношением составных частей битума.

Эластомеры состоят из длинных полимерных цепочек с широкими разветвлениями. Они эластичны в широком диапазоне температур: от низких до 200 °С. При добавке эластомеров в битум повышается его вязкость, улучшается эластичность. Но эти системы также неустойчивы при хранении, для предотвращения разделения фаз между битумом и искусственным материалом требуется постоянное перемешивание. Битум, модифицированный эластомерами, можно назвать битумом с эластичным наполнителем. В качестве эластомеров принято использовать натуральный или регенерированный каучук и полибутадиены.

Термоэластичные полимеры размягчаются при температурах выше обычных рабочих и хорошо деформируются в этом состоянии. Самым известным представителем группы термоэластичных материалов является стирол-бутадиен-стирол (СБС) или искусственный каучук. Этот материал представляет собой блокополимер, состоящий из блоков стирола и полибутадиена. СБС придает битумам прекрасную гибкость при низких температурах. Теплостойкость его несколько хуже, чем АПП, однако, при использовании высококачественного СБС-модификатора она может достигать 100°С. СБС-полимеры обладают отличной адгезией и прекрасным сопротивлением циклическим знакопеременным нагрузкам. Самостоятельная эластичность СБС-битумов (без минеральных вяжущих) достигает 1500-2000%. Битумы, модифицированные СБС-полимерами, соответствуют климатическим особенностям основной части территории России. Добавка этого материала к битуму составляет, как правило, от 3 до 6% от общей массы готового вяжущего.

Необходимое количество добавляемого материала зависит от дисперсного состояния вводимого вещества: если СБС вводится в битум в мелкодисперсной форме, то расход уменьшается, если в крупнодисперсной форме, то требуется больше модификатора (по материалам Строй-Техника.Ру – информационной системы по строительной технике).

Как у нас в стране, так и в мировой практике именно полимеры класса СБС являются основным исходным полимером для получения ПБВ. Объем применения других полимеров для этих целей значительно ниже. Так, например, во Франции помимо СБС используют полимер EVA (этил-винил-ацетат), но его применение не позволяет значительно повысить температуру хрупкости, что важно для климатических условий России. Стоит отметить, что в России битумы одной и той же марки, но выпущенные на НПЗ в разных местах, могут отличаться друг от друга.

Таким образом, битумы с добавлением качественных полимеров показывают при практических исследованиях очевидное преимущество по сравнению с необогащенными материалами. В связи с этим понятно, почему доля использования ПБВ в дорожной отрасли многих стран непрерывно возрастает: в США (только на Аляске 50%), Германии (около 25%), Китае (около 15%). За счет применения ПБВ в США и Канаде доля дорог в хорошем состоянии возросла с 40-43 до 75-80%. Дорожники Австрии и Германии экспериментально зафиксировали сохранение основных прочностных и эксплуатационных качеств некоторых покрытий на ПБВ даже через 15 лет после их устройства. Особенно большой эксплуатационный эффект показывают асфальтобетоны на ПБВ в покрытиях тяжело и интенсивно нагруженных дорог типа автобанов.

В России же применение ПБВ распространяется очень медленно, не повсеместно и составляет всего лишь несколько процентов от общего потребления дорожных вяжущих.

Модификация битума резиновой крошкой

В качестве модификатора битума, как уже стало понятно из предыдущего раздела, может использоваться резиновая крошка (резиновый модификатор асфальта). В битум при этой системе от 7% до 12% по объему добавляется мелкая крошка размером 0,5-1,5 мм. У наружного рабочего слоя дорожного полотна с вкраплением резины существенно улучшаются физико-механические характеристики: повышенная стойкость к образованию трещин и упругость увеличивается на 20-30%, растет уровень шумопоглощения, коэффициент морозоустойчивости, что сказывается положительно на материале, срок службы которого увеличивается в 2-3 раза.

В зависимости от способа производства смесь резины с битумом проявляет различные свойства. Данная смесь может обладать следующими свойствами:
* Высокая степень вязкости по сравнению с обычным битумом
* Низкая термочувствительность
* Высокая степень сцепляемости

Смесь из мелкой резиновой пыли и гранулята в наружном слое покрытия обеспечивает хороший результат при ночных заморозках на улице. Резиновый слой остается эластичным и разрушает лежащий на нем лед, как только по нему проезжает транспортное средство, обеспечивая контакт между шиной и покрытием. Количество несчастных случаев на оборудованных такими покрытиями улицах во время ночных заморозков значительно ниже. В случае, если уличное покрытие выполнено из грубого резинового гранулята или гравия, снижается опасность скольжения по воде, т.к. вследствие пористости осадки легче впитываются.

Смесь резины и битума является также идеальным материалом для заживления трещин на дорогах, при этом отремонтированные отрезки дороги могут быть доступны для движения незамедлительно. Объем потребления резиновой крошки составляет 15-20 тонн на 1 км дорожного полотна.

Использование изношенных легковых, грузовых, автобусных и троллейбусных шин с текстильным и металлическим кордом, в том числе и из цельнометаллокордных шин, впервые освоили в США, Западной Европе, Японии. Первые попытки изменить свойства битума посредством добавления резинового гранулята предпринимались в конце 60-х – начале 70-х годов фирмами «Sahuro Petroleum», «Asphalt Company» и «Mc Donald», позднее «Arizona Refining Company (Arco)». В конце 70-х в Европе и, особенно в Бельгии наблюдается повышенный интерес к соединению битума и резины (Arco-технология). Контролируемая Esso Бельгия ввела технологию в начале 80-х гг. В 1979 г. в рамках BRRC-проекта в Бельгии впервые применили пористый асфальт из смеси резины с битумом в качестве уличного покрытия. Уже этот первый эксперимент наглядно показал все преимущества, которые можно ожидать от применения новой технологии.

Читайте также:  Где люди заказывают одежду

Дальнейшие технологии в этой области были разработаны Rouse Rubber Industries (Флорида). Очень мелкая резиновая пыль (0,180 мм) была смешана с битумом при помощи экспериментального оборудования. Данный способ открывает возможность производить замес уже при производстве битума, а не в дорожно-строительной машине, как при технологии, разработанной компанией Mc Donald. Различие этого классического мокрого метода лежат в более низких температурах, меньшем размере частиц и более коротком времени протекания реакции.

«Neste/Wright Asphalt Products» (Texas) в 1994 г. разработала цементное покрытие для улиц с добавлением резины изношенных шин. Данное изделие содержит 5-15% гомогенной и легко модифицируемой резины. Наличие резины не препятствует процессу окончательного замеса, т.к. она имеет аналогичную консистенцию. Позднее смеси на основе резины и битума – в основном пористый асфальт – стали широко применять в различных странах Европы (Австрия, Франция, Германия, Венгрия, Италия, Нидерланды, Швейцария и т.д.). А теперь эта технология постепенно пробивает себе дорогу и в России.

Источник

Современные дорожные покрытия

Долгое время в России при возведении дорожного покрытия использовали асфальтовый бетон, приготавливаемый в соответствии с требованиями одного стандарта (ГОСТа 9128). В зависимости от климатических зон согласно принятым нормативам при строительстве наших дорог применялся асфальтобетон той или иной марки – различный не только по содержанию компонентов, но и по основным физико-механическим показателям. Но в определенный момент стало ясно: материалы, изготовленные по нормам, разработанным несколько десятилетий назад, уже не отвечают дорожные плиты б/у реалиям времени. Для повышения коэффициента «выносливости» трасс и соответствия трасс требованиям безопасности движения нужен был абсолютно новый подход к устройству дорожного покрытия.

Эксперт журнала «АДС Техника» – заведующая лабораторией нежестких дорожных одежд ФГУП «РОСДОРНИИ», кандидат технических наук Лола Викторовна Поздняева.

— Лола Викторовна, одной из главных в дорожном строительстве всегда была проблема образования трещин в покрытиях дорог. Каким способом борются с этим?

— Проблема образования трещин на дорогах была особенно актуальна около 20 лет назад. Тогда основные исследования и опыты в плане повышения качества дорожного покрытия были направлены на борьбу с этим явлением. В конструкцию дорожного покрытия вводили геосетки, прослойки, мембраны, применяя асфальтобетоны на полимербитумных вяжущих соединениях, которые обладали повышенной эластичностью и поэтому лучше сопротивлялись образованию трещин. Не давали развиваться трещинам демпфирующие добавки – они сдерживали напряжения в асфальтовом бетоне. Со временем основным направлением работы исследователей стала модификация битумов – использование нефтяных дорожных битумов, улучшенных различными добавками, в качестве связующего компонента минеральных материалов в асфальтовом бетоне. Во многом от этого зависит, как будет реагировать дорожное покрытие на повышение нагрузок, а также интенсивности и скорости движения.

— Однако несколько лет назад, когда дорожники были вынуждены перекрыть МКАД, причиной ЧП были отнюдь не трещины, а колея. Вследствие чего образуются колеи и чем они отличаются от трещин?

— Действительно, в тот момент мы столкнулись с новой проблемой, уже знакомой к тому времени зарубежным специалистам – образование на дороге колеи. Что касается МКАД, тогда колея появилась там, где мы не ожидали – на полосе, предназначенной для движения легковых машин. Изначально мы думали, что колея на асфальтобетонном покрытии начнет появляться при высоких температурах и причина образования колеи – движение большегрузного транспорта по правым полосам движения. На самом деле оказалось, что колея на МКАД появилась от истирания покрытия вследствие повышения интенсивности движения легковых автомобилей с шипованными шинами. Этот факт позже был подтвержден и зафиксирован в ходе многочисленных исследований различных организаций. Отличие колей от трещин заключается в том, что первые возникают от пластической деформации и износа покрытия, а вторые в основном от температурных воздействий, усталости и старения асфальтобетонного покрытия в процессе его эксплуатации.

— Возможно ли избежать образования колеи на дороге с учетом того, что транспортный поток, а вместе с ним и интенсивность движения с каждым годом увеличиваются?

— Важным фактором, влияющим на повышение такой характеристики асфальтобетона, как сопротивление истираемости дорожного покрытия, является выбор битумов и щебня. Асфальтобетон должен быть каркасным, более прочным и износостойким. То есть, если раньше при приготовлении асфальтобетонной смеси ограничивались прочностью щебня 1200 килограммов на квадратный сантиметр, то сейчас уже более предпочтительно использовать щебень с прочностью 1400 килограммов на квадратный сантиметр и повышенной сопротивляемостью износу. Особенно на важных федеральных трассах с высокой интенсивностью движения.

Ну а для борьбы с трещинами и с колеями на покрытиях необходимо, в первую очередь, улучшение свойств вяжущих в асфальтобетонной смеси. Поэтому сегодня основное направление исследований в плане улучшения качества асфальтобетонных смесей – это модификация дорожных битумов различными добавками.

— Сегодня на рынке очень много зарубежных модификаторов. Какие из них наиболее подходят к применению на наших дорогах?

— В настоящее время на рынке более востребованы модификаторы, которые меняют структуру битума, улучшают его физико-механические свойства и имеют большой интервал пластичности (температурный диапазон работоспособности битума) в пределах от -40 до +60 градусов Цельсия. А значит, охватывают больше климатических зон и территорий, где можно применять такой асфальтобетон. Значительное количество популярных сегодня модификаторов основано на полимерах типа СБС (стирол-бутадиен-стирол).

— Как именно меняются свойства асфальтобетонной смеси при введении модификатора в битум?

— Испытывая сегодня тот или другой модификатор, мы проверяем, как в итоге не только меняются механические свойства бетона, например, предел прочности при сжатии, мы также исследуем изменения показателей сдвигоустойчивости, трещиностойкости при расколе, усталости асфальтобетона и др. свойства асфальтобетона. В принципе эти показатели уже более объективны и отражают реальные условия работы дорожных покрытий.

Проверяя таким образом материал, мы можем не только дать предварительную оценку того, как эффективно он будет противостоять образованию колеи или трещин при высоких или при отрицательных температурах, фактически мы имеем возможность прогнозировать, сколько лет может прослужить такой асфальтовый бетон.

— В последнее время для повышения качества дорожного покрытия стали модифицировать не только битумы с помощью полимерных добавок и добавок нефтехимической переработки, но и вводить новые составляющие в сам асфальтовый бетон. Самый известный материал, изготовленный по таким технологиям, – щебеночно-мастичный асфальтобетон ЩМА. В чем, на ваш взгляд, заключаются преимущества ЩМА?

Читайте также:  Как развить свой шоу рум одежды

— Щебеночно-мастичный асфальт очень популярен в современном дорожном строительстве. Он не требует никаких дополнительных затрат и технологий при изготовлении и укладке в покрытия дорог: приготавливается традиционными способами и укладывается и уплотняется обычными асфальтоукладчиками и катками. Но вот его состав принципиально отличается от так называемого стандартного асфальтобетона.

Если в стандартном асфальтобетоне помимо прочих компонентов (щебня, минерального порошка, битума и полимерных добавок) применяют обычный песок, то при приготовлении ЩМА используют только отсев, получаемый от дробления щебня. Еще одно важное отличие ЩМА от традиционного асфальтобетона – специальное волокно, которое помогает стабилизировать битум, чтобы при транспортировке щебеночно-мастичной смеси она не расслаивалась. При этом такая смесь не должна быть слишком вязкой и не должна течь при укладке. Тот оптимум, который является близким к идеальному состоянию, определяется показателем стекания щебеночно-мастичного асфальта.

Чаще всего для достижения оптимального показателя стекания ЩМА смеси в нее вводят импортную добавку Виатоп – волокно с битумом. Виатоп добавляется в асфальтобетонную смесь в очень небольших количествах, приблизительно 0,5 процента от всего состава смеси.

— Как бы ни был хорош Виатоп – это все-таки импортный модификтор. Есть ли сейчас на отечественном рынке заменители Виатопа, которые можно вводить в ЩМА, не теряя в свойствах дорожного покрытия?

— Практически все наши отрасли пытаются создать замену Виатопу, предлагая использовать целлюлозные волокна, базальтовые волокна и стекловолокно.

Мы рассматриваем такие варианты, проводим соответствующие исследования, разрабатываем, когда это необходимо, стандарты организации, содержащие требования к самому материалу и к технологии приготовления и применения для дальнейшего определения возможности применения таких добавок в дорожном строительстве.

Однако пока, пожалуй, самым популярным заменителем Виатопа является наш отечественный стабилизатор Унирем – по сути, это переработанная на наноуровне тонкомолотая резина. По своим свойствам это уникальная добавка, содержащая и волокно, и адгезив – материал, который способствуют улучшению сцепления вяжущего компонента с минеральными материалами в асфальтобетонной смеси. Он вводится в асфальтовый бетон и за счет демпфирующих свойств полностью заменяет Виатоп.

— Насколько нам известно, ЩМА с добавлением Унирема, уже используются в дорожном строительстве в столице и на федеральных дорогах. Насколько эффективна это добавка?

— Да, эту добавку уже используют. Что касается его эффективности, то результат проведенных нами испытаний можно назвать удивительным. Если согласно лабораторным исследованиям срок службы обычного дорожного покрытия 5-6 лет, то при использовании Унирема в тех же условиях покрытие может простоять в 2-3 раза дольше.

— Лола Викторовна, несмотря на сегодняшнюю популярность модификаторов и других искусственных добавок, вы сами всегда являлись приверженцем введения в асфальтовый бетон природного битума и даже посвятили этой теме свою диссертацию. Чем вас, специалиста с 40-летним опытом в дорожном строительстве, так привлекает природный битум?

– Я считаю, что введение в асфальтовый бетон природного битума – одно из самых перспективных направлений в совершенствовании дорожного покрытия. Имея особую структуру, он в несколько раз повышает долговечность дорожного покрытия. В России всегда было очень много известных месторождений битумосодержащих пород – в разных точках страны известняк, доломит, песок, песчаник лежат, пропитанные битумом. В свое время были составлены каталоги месторождений, где в пластах лежит углеподобный жесткий битум. Его запасы в России исчисляются тысячами тонн. Однако такой битум надо пластифицировать, чтобы он заработал как вяжущее в асфальтобетоне. В конце 70-х был разработан соответствующий модификатор. На эту разработку наша лаборатория получила 4 патента за рубежом. Такой модифицированный природный битум применялся при изготовлении литого асфальта. В нем по сравнению с обычным асфальтом увеличивается объем добавляемых минерального порошка и битума. При этом получается вяжущее с высокими показателями свойств. В качестве опытной работы из такого асфальтобетона был сделан участок дорожного покрытия на Нагатинском мосту в Москве.

— Однако сейчас практически все месторождения природного битума в России законсервированы. И при этом к нам на рынок рвется природный битум из республики Тринидад и Тобаго…

— Да. Там природный битум добывают со дна старейшего озера Пич-Лейк, очищают, упаковывают и отправляют в Германию, где он проходит еще одну процедуру очистки и гранулирования по специальной технологии. Этот природный битум используется как добавка в нефтяной битум, частично заменяя его. Например, если в обычном асфальтобетоне содержится 5 процентов нефтяного битума, то в так называемом Тринидад-асфальте 3,5 процента нефтяного битума смешивают с 1,5 процентами природного. Тринидад-асфальт широко используют во всем мире при строительстве и ремонтах улиц, дорог, аэродромов и гоночных трасс Формулы 1. А в нашей стране на сегодня из Тринидад-асфальта сделаны участки дорожного покрытия на набережной в Санкт- Петербурге.

— При всем многообразии способов повысить качество дорожного покрытия важен не только состав асфальтобетона, но и технология поверхностной обработки дорог. В настоящее время на слуху две такие технологии, увеличивающие срок службы дорожного покрытия – «Чипсилер» и «Сларри-Сил». Что вы, как специалист, можете сказать о них?

— Тонкослойная технология «Чипсилер» была разработана во Франции. Ее принцип несложен. Основная роль отдана комбайну, в котором есть емкость для каменного материала и емкость для эмульсии – смеси битума, воды и эмульгатора. Холодная эмульсия разливается на дорожное покрытие, а на нее подается щебень. Так как эмульсия имеют хорошую адгезию, щебень быстро «схватывается», и таким образом обеспечиваются стойкость тонкого слоя дорожного покрытия к нагрузкам и хорошие сцепные качества с колесами автомобилей.

Устройство поверхностного слоя износа методом «Сларри-сил» по принципу сходно с методом «Чипсилер». Но только на эмульсию укладывается не щебень, а тонкий – в 2,5 см – слой битумо-эмульсионной смеси.

Защитные слои износа по методу «Чипсилер» и поверхностные обработки типа «Слари-Сил» применяются как при строительстве, так и при ремонтах дорог.

Безусловно, оба способа имеют свои технологические сложности, а цена необходимого оборудования пока достаточно высока. Тем не менее, это новое слово в устройстве дорожных покрытий, позволяющее периодически обновлять поверхность покрытий, восстанавливать их эксплуатационные характеристики после того, как совместное воздействие транспорта и погодных факторов приводит к разрушению поверхностного слоя дорожных одежд.

Источник