Меню

Замена дорожной одежды это



Технология капитального ремонта дорожных одежд

Капитальный ремонт дорожных одежд предусматривает повышение их прочности с учетом роста интенсивности и изменения состава потока автомобилей, уширение проезжей части с целью повысить пропускную способность дороги.

Выбор усиления дорожной одежды зависит от фактического состояния участков. Если земляное полотно и система водоотвода отвечают всем требованиям, возможны три основные способа повышения прочности (усиления) дорожной одежды:

— строительство нового покрытия поверх старой дорожной одежды с учетом требуемой прочности конструкции;

— замена верхнего или всех слоев покрытия (толщину новых слоев устанавливают по расчету) с сохранением или усилением основания;

— полная замена всей дорожной одежды с учетом перспективы роста интенсивности движения.

Первый способ по сравнению с другими требует меньших первоначальных затрат, однако применять его целесообразно в том случае, когда недостаточная прочность дорожной одежды связана с частичной потерей прочности материалов или слоев покрытия.

Толщину слоев усиления устанавливают расчетом в соответствии с нормативными документами. Перед их укладкой устраняют имеющиеся повреждения на старом покрытии и при необходимости укладывают выравнивающий слой из асфальтобетонной смеси.

На старых гравийных и щебеночных покрытиях (не обработанных или обработанных органическим вяжущим) слой усиления целесообразно строить из влажных органоминеральных смесей толщиной 4-5 см в уплотненном состоянии. При необходимости создания двухслойного покрытия верхний слой укладывают после тщательного уплотнения нижнего. Если для уплотнения используют катки на пневмошинах, верхний слой можно строить непосредственно после уплотнения нижнего слоя. При использовании катков с гладкими вальцами верхний слой укладывают с технологическим разрывом в 30 суток. В этом случае после уплотнения нижнего слоя по нему открывают регулируемое по ширине проезжей части движение автомобилей, ограничивая скорость до 40 км/ч. Слои допускается укладывать на влажное старое покрытие или основание.

На старых дорожных одеждах облегченного типа слой усиления можно строить из влажных органоминеральных смесей, а также из черного щебня прочных пород, укладываемого в горячем состоянии, с пропиткой битумным шламом на основе битумных паст. Толщину слоя и глубину пропитки назначают исходя из требуемой прочности дорожной одежды (минимальная толщина — 5 см, максимальная — 10 см).

Марка щебня фракций 10-20 или 15-25 мм по дробимости должен быть не ниже 800 из изверженных пород и не ниже 600 из осадочных или метаморфических. Его обрабатывают вязкими дорожными битумами по норме 1,5-2,5 %. Марку битума выбирают в соответствии с рекомендациями табл. 13.4.1.

Рекомендуемая марка битума

Дорожно-климатическая зона Способ обработки щебня Марка битума
II и III Горячий БНД 60/90; БНД 90/130 БНД 130/200; БНД 200/300
IV и V Горячий БНД 40/60; БНД 60/90 БНД 130/200, БНД 200/300

Если вяжущее неудовлетворительно прилипает к щебню, добавляют ПАВ или щебень обрабатывают активатором, руководствуясь нормативными документами. В качестве структурирующей добавки при приготовлении черного щебня в смеситель добавляют минеральный порошок (3-5 % от массы щебня).

Для обработки щебня используют малопористый или среднепористый битумный шлам типа В (согласно техническим указаниям) с массовой долей зерен крупнее 2 мм в минеральном материале не более 10 %. Битумный шлам должен удовлетворять следующим требованиям:

— текучесть смеси в жидком состоянии не более, с — 10;

— в сформировавшемся уплотненном состоянии:

— коэффициент фильтрации не более, см/с 1·10 -8 ;

— водонасыщение, объемных долей не более 3 %;

— набухание вакуумированных образцов после 15 сут. выдерживания в воде, % объемной доли, не более 1,5.

Чтобы придать битумному шламу требуемую текучесть, в него добавляют пластификатор 0,03- 0,06 % по массе (абиетат натрия, СДБ и др.).

Ориентировочное содержание компонентов в шламе, %:

минеральный порошок с известью . 25-30;

пластификатор, массовая доля в шламе. 0,03-0,06.

Черный щебень укладывают щебне- или асфальтоукладчиком на очищенное старое покрытие и уплотняют катками на пневмошинах (6-8 т) за 2-3 прохода по каждому следу.

Сразу после остывания черного щебня слой пропитывают битумным шламом при его расходе 20-40 кг/м 2 . Для распределения шлама используют навесные распределители к пасторастворовозу ПС-402. Расход шлама регулируют скоростью пасторастворовоза и размером выходной щели распределителя.

Потребность в материалах на 1000 м 2 слоя усиления толщиной 10 см (в тоннах):

битум (2 % от массы щебня) . 2,9.

Битумный шлам (в количестве 25 кг/м 2 ):

минеральный порошок — 26 %. 6,5;

Движение по построенному слою может быть открыто, когда при пробном проезде автомобиля смесь не прилипает к протектору. Скорость в первые 3-5 дней ограничивают 40 км/ч.

При капитальном ремонте асфальтобетонных покрытий необходимо стремиться к максимально эффективному повторному использованию старого асфальтобетона. С этой целью применяют технологию регенерации. Как правило, поверх регенерированного слоя устраивают слои износа, если коэффициент прочности старой дорожной одежды не менее 0,9 или слои усиления при коэффициенте прочности менее 0,9. При этом толщина слоя усиления по сравнению с расчетной может быть уменьшена на 20-25 %.

При усилении дорожной одежды традиционным способом на старое покрытие укладывают один или несколько слоев асфальтобетона. В этом случае технология работ в основном не отличается от применяемой при новом строительстве. Однако поверхность эксплуатируемого покрытия нуждается в более тщательной подготовке, чтобы создать надежный контакт с новым слоем: покрытие очищают с помощью механических щеток, затем смачивают органическим растворителем (соляровым маслом, керосином и др.) в количестве 0,1-0,15 л/м 2 , используя краскопульты или распылители, подгрунтовывают жидким битумом по норме 0,3-0,5 л/м 2 .

Во всех случаях необходимо стремиться к применению энерго- и ресурсосберегающих технологий.

К числу эффективных ресурсосберегающих технологий относят: строительство слоя из асфальтобетонов на основе разнопрочных каменных материалов, шлаковых асфальтобетонов, асфальтобетонного слоя с втапливанием прочного щебня и др.

Асфальтобетоны на основе разнопрочных каменных материалов целесообразны в районах, где прочный щебень является привозным. В таком асфальтобетоне прочный щебень, отвечающий требованиям стандарта, от 20 до 50 % заменен местным малопрочным каменным материалом. Требования к щебню приведены в табл. 13.4.2 и 13.4.3.

Показатели свойств прочного щебня

Щебень Марка смеси Марка щебня для смеси
тип А тип Б тип В
Из изверженных и метаморфических пород не ниже I II 1200/И-1 1000/И-2 1000/И-2 1000/И-2 1000/И-2 800/И-3
Из осадочных пород не ниже I II 1200/И-1 1000/И-2 1000/И-2 800/И-2 800/И-2 600/И-3
Из шлаков не ниже I II — 1200/И-1 1200/И-1 1000/И-2 1000/- 800/И-3
Из гравия не ниже I II Др.8/И-1 Др.8/И-1 Др.8/И-1 Др.12/И-2 Др.12/И-2 Др.16/И-3

Показатели свойств малопрочного щебня

Щебень Марка смеси Марка щебня для смеси
тип А тип Б тип В
Из осадочных пород I II 600-800/И-2 400-600/И-3 600-800/И-2 300-600/И-3 400-600/И-2 200-400/И-4
Из шлаков I II 600-800/И-2 600-800/И-2 600-800/И-2 400-600/И-2 400-600/И-2 300-400/И-3
Из гравия I II Др.12/И-2 Др.12/И-2 Др.12/11-2 Др.16/11-3 Др.16/И-3 Др.24/И-4

Прочный щебень применяют фракций 10. 20 или 5. 20 мм, малопрочный — 5. 10 или 5. 15 мм (допускается 0. 10 или 0. 15 мм).

Ориентировочное содержание компонентов в асфальтобетонной смеси (в %): щебень — 30. 60 (в том числе, от 20 до 80 малопрочный); песок — 30-50 (25-35); минеральный порошок — 4-12 (10-15) (для смесей повышенной плотности); битум — 5. 7 (6,5-8,5)

Физико-механические свойства асфальтобетона должны отвечать требованиям, изложенным в разделе 2.

Асфальтобетонное покрытие из разнопрочных каменных материалов за счет неравномерного износа частиц сохраняет достаточно стабильную шероховатость поверхности.

В районах, где имеются металлургические шлаки, асфальтобетонные смеси целесообразно приготавливать на шлаковой минеральной основе.

Асфальтобетонные смеси из шлаковых материалов в зависимости от вязкости содержащихся в них битума и вида шлака, температуры укладки подразделяют на горячие и холодные (табл. 13.4.4). Зерновой состав минеральной части асфальтобетонной смеси с применением шлаковых материалов должен соответствовать требованиям стандарта.

Классификация асфальтобетонных смесей и шлаковых материалов

Смесь Марка битума Вил шлакового материала Температура смеси при укладке, °С , не ниже
Горячая БНД 60/90, БНД 90/130 Отвальные доменные шлаки
Горячая Холодная БНД 60/40, БНД 90/130, БНД 130/200, БНД 200/300 Гранулированные шлаки и шлакопемзовые пески
СГ 130/200, СГ 70/130, МГ 70/130, МГ 130/200 Отвальные доменные и гранулированные шлаки, шлакопемзовые пески

Расход битума в горячих шлаковых асфальтобетонных смесях составляет (% сверх минеральной части):

— в мелкозернистых (зерна до 15 или 10 мм) всех типов — 6,0. 8,0;

— в песчаных (зерна до 5 мм) — 8. 10;

— в крупнозернистых (зерна до 30 мм) для нижнего слоя — 4,5. 5,5.

Технология укладки слоя аналогична применяемой для традиционных асфальтобетонных смесей.

В районах с привозным прочным щебнем слои усиления целесообразно устраивать из малощебенистых асфальтобетонных смесей, втапливая щебень преимущественно изверженных разнозернистых горных пород марки по дробимости 1000. 1200, по износу И-1 или И-2. Благодаря такой технологии, обеспечивается требуемая шероховатость покрытия. Асфальтобетонные смеси, в которые втапливают щебень, должны быть типа В (мелкозернистые смеси). Толщина укладываемого слоя должна быть не менее 3 см.

Для втапливания применяют щебень размером 5. 10 (для дорог не выше III категории), 10. 15, 15. 20 и 20. 25 мм с расходом соответственно 6. 8, 7. 10 и 9. 12 кг/м 2 (для последних двух фракций). Щебень должен быть предварительно обработан органическим вяжущим по норме 1,0-1,3 % от массы щебня в асфальтосмесительных установках. Перед обработкой его высушивают и нагревают. В зависимости от марки вяжущего температуру нагрева щебня и вяжущего принимают в пределах, указанных в табл. 13.4.5.

Температура нагрева вяжущего и щебня

Марка вяжущего Температура нагрева, °С
вяжущего щебня
БНД 60/90, БНД 90/130 БНД 130/200, БНД 200/300 БНД 130/200, СГ 130/200, Д-6 МГО 70/130, СГ 70/130, Д-5 140- 160 110-130 90-120 80-100 150-170 120-160 110-130 100-120

Щебень, обработанный вяжущим и применяемый горячим или теплым, сразу после приготовления доставляют на место укладки при температуре не менее 120°С, а при применении холодного смесь можно укладывать при температуре 5°С.

Строительство слоя усиления включает укладку смеси асфальтоукладчиком с включенным трамбующим брусом, распределение черного щебня (по установленной норме) с помощью механических распределителей, втапливание его за 1-2 прохода легких катков, уплотнение средними (4-6 проходов) и затем тяжелыми катками (10-12 проходов).

Втапливание щебня и окончательное уплотнение слоя целесообразно проводить самоходными пневмоколесными катками.

Ориентировочные затраты труда на устройство слоя усиления с втапливанием черного щебня приведены в табл. 13.4.6.

Состав звена и затраты на 100 м 2 покрытия

Вид работы Состав звена Трудоемкость, чел.-ч
Очистка старого покрытия за шесть проходов механический щетки Машинист 4-го разряда — 1 0,025
Подгрунтовка покрытия жидким битумом (или битумной эмульсией) с расходом 0,5-0,7 л/м 2 с помощью автогудронатора Машинист 5-го разряда — 1 0,014
Укладка асфальтобетонной смеси асфальтоукладчиком (с включенным трамбующим брусом) слоем 5 см на ширину 7,5 м Машинист 6-го разряда — 1, асфальтобетонщики: 5-го разряда — 1, 4-го разряда — 1, 3-го разряда — 3, 2-го разряда -1, 1-го разряда — 1 2,16
Распределение черного щебня фракции 15-20 мм навесным распределителем на тракторе «Беларусь» по норме 10 кг/м 2 Машинист 4-го разряда — 1, дорожные рабочие 2-го разряда — 3 0,078
Втапливание черного щебня за 1-2 прохода легкого катка Машинист 5-го разряда — 1 0,21
Уплотнение катком 8-10 т за 5-6 проходов по одному следу Машинист 5-го разряда — 1 0,33
Окончательное уплотнение слоя катком 10 т за 5-6 проходов по одному следу Машинист 5-го разряда — 1 0,20

Цементобетонные покрытия при усилении перекрывают асфальтобетонным или новым цементобетонным покрытием. Асфальтобетонное покрытие менее трудоемко в строительстве, не требуется длительного отвода движения. Такое покрытие в дальнейшем сравнительно легко ремонтировать. Во избежание растрескивания асфальтобетонное покрытие в данном случае должно состоять из нескольких слоев и иметь общую толщину 9 — 18 см. Чем больше интенсивность грузового движения по дороге и расстояние между швами в старом цементобетонном покрытии, тем толще должно быть асфальтобетонное покрытие.

Усиление новым цементобетонным покрытием позволяет сохранить старую дорожную одежду и внешний вид на всем протяжении дороги. Однако это покрытие более трудоемкое и требует в процессе строительства и формирования длительного отвода движения.

Второй способ усиления, заключающийся в замене верхнего слоя или всех слоев покрытия с сохранением основания, применяют, если на старом покрытии имеется много повреждений в виде сетки и трещин и выбоин, связанных с существенной потерей прочности материалов покрытия или его слоев. Кроме того этот способ целесообразен, если нельзя увеличивать толщину покрытия (например, на мостах во избежание снижения их грузоподъемности, в тоннелях или на участках, расположенных под путепроводами, во избежание уменьшения габаритов по высоте).

Снятие асфальтобетонных слоев осуществляют с помощью специальных фрез. Для удаления старого цементобетонного покрытия используют автобетоноломы. Сняв старое покрытие (или его верхний слой), проводят подготовительные работы: очищают обнаженную поверхность оставленного слоя покрытия или основания одежды, заделывают мелкие повреждения и при необходимости подгрунтовывают поверхность. Затем строят новое покрытие (или его верхний слой).

Читайте также:  Легкая одежда для охотников

Третий способ усиления предусматривает полную замену всей дорожной одежды. Это может потребоваться при потере прочности материалами или слоями основания, необходимости строительства новых дополнительных слоев основания (дренирующих, теплоизолирующих и др.), а также исправления земляного полотна. В каждом случае рекомендуется определять возможность повторного использования материала старой дорожной одежды.

Конструкцию новой дорожной одежды назначают исходя из конкретных условий, стремясь к максимальному использованию местных дорожно-строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленности .

Одним из широко распространенных видов работ при капитальном ремонте дорожных одежд является их уширение от 0,5 до 3,75 м. Возможны два варианта уширения: одностороннее (несимметричное) и двустороннее. Выбор варианта и определение уширения проезжей части осуществляют на стадии разработки проекта.

При одностороннем уширении дорожной одежды, как правило, строят выравнивающий слой и новое покрытие на всю ширину проезжей части. Этот вариант чаще требует и уширения земляного полотна с соответствующей стороны.

Двустороннее уширение может быть выполнено двумя способами: уширение проезжей части за счет обочин или краевых укрепительных полос (т. е. с каждой стороны на 0,25-0,75 м) без уширения земляного полотна; устройство дорожной одежды на уширенном с двух сторон земляном полотне.

В первом случае на обочине вдоль кромки покрытия подготавливают корыто на глубину до низа дополнительною слоя основания (дренирующего или морозозащитного). Дну корыта придают поперечный уклон 30-120‰ в сторону обочины, чтобы обеспечить водоотвод из основания. Для устройства полос малой ширины (0,25-0,75 м) применяют траншеекопатели и ряд приспособлений к машинам, в том числе, навесные и прицепные плуги, накладки на отвал автогрейдера или бульдозера, а также механизмы для уширения проезжей части.

Технологический процесс на полосах уширения включает: обрезку кромки существующего покрытия с помощью дисковых пил, навешиваемых на трактор; послойную отсыпку основания с тщательным уплотнением каждого слоя; строительство покрытия. На полосах уширения при необходимости делают поверхностную обработку, захватывая на 0,2-0,3 м прикромочную полосу старого покрытия, целесообразно на всю ширину, перекрывая старое покрытие и полосы уширения.

Во втором случае после уплотнения земляного полотна до нижней поверхности дополнительного слоя основания (дренирующего или морозозащитного) отсыпают материал для уширения этого слоя. Затем укладывают и уплотняют материал для уширения основания и вровень с ним отсыпают и уплотняют грунт земляного полотна в пределах образуемой новой обочины. После этого устраивают покрытие, укладывают (при необходимости) выравнивающий слой, а на него новый верхний слои на всю ширину покрытия. Затем укрепляют обочины и окончательно отделывают земляное полотно.

Источник

Ремонт и содержание дорожных одежд

4. РЕМОНТ И СОДЕРЖАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

4.1. Основные виды деформаций и разрушений

4.1.1. Под воздействием движения в неблагоприятных климатических и грунтово-гидрологических условиях ухудшаются основные эксплуатационные показатели дороги — ровность и сцепные свойства покрытия проезжей части, прочность дорожной конструкции. Это проявляется в виде различных выбоин, просадок, проломов, трещин, волн, сдвигов, колейности на поверхности покрытия.

4.1.2. Трещины — наиболее частые деформации покрытий дорог с нежесткими дорожными одеждами. Они провоцируют возникновение вторичных серповидных трещин и последующее появление выбоин. Сквозные трещины (преимущественно температурные) со временем все больше раскрываются и способствуют снижению прочности дорожной конструкции.

4.1.3. Поперечные и продольные косые трещины на цементобетонном покрытии — вид деформации, зависящий от множества факторов (опоздание с нарезкой швов, недостаточная их глубина, недостаточная толщина плиты, увеличенные размеры плиты, неудовлетворительное состояние земляного полотна и т.д.).

4.1.4. Просадка покрытия — плавная вертикальная просадка без образования трещин как результат деформаций уплотнения грунтов земляного полотна и материалов конструктивных слоев дорожных одежд.

4.1.5. Колейность — искажение поперечного профиля покрытия. Она возникает из-за появления остаточных деформаций в рабочем слое земляного полотна, несвязных слоях основания и самом покрытии. Под воздействием движения остаточные деформации суммируются, что сопровождается ростом глубины колеи и высоты выпора покрытия по краям колеи.

4.1.6. Снижение прочности дорожной конструкции нежесткого типа приводит к появлению сетки трещин, колейности, выбоин, просадок и проломов. Уменьшение прочности может быть связано с переувлажнением грунтов земляного полотна, заиливанием нижнего слоя основания дорожной одежды, растрескиванием связных слоев дорожной одежды и сочетанием перечисленных процессов.

4.1.7. Истирание асфальтобетонного покрытия — процесс уменьшения его толщины под воздействием колес движущихся транспортных средств в комплексе с влиянием неблагоприятных климатических условий.

4.1.8. Потеря шероховатости — недостаточное сопротивление движению (коэффициент сцепления ниже требуемого) в результате процесса полируемости каменных материалов покрытия, «выпотевания битума», образования на покрытии пленки (слоя) из материалов с низким коэффициентом сцепления.

4.1.9. Шелушение поверхности цементобетонного покрытия — разрушение поверхности на глубину до 30 мм за счет отслаивания тонких пленок и чешуек материала в результате недостаточной морозостойкости бетона, нарушения технологии производства строительных работ, применения противогололедных реагентов.

4.1.10. Выбоины — локальные разрушения поверхности покрытия в виде углублений разной формы с резко выраженными краями. Являются следствием образования и развития сетки трещин, действия шины с шипами, нарушения технологии производства работ, недостаточной прочности покрытия.

4.1.11. Проломы — разрушения дорожной одежды на всю толщину на отдельных участках разной площади, растрескивание покрытия на отдельные блоки с просадкой их части в результате резкого снижения прочности земляного полотна, недостаточной прочности дорожной одежды, воздействия ненормативной нагрузки.

4.1.12. Нарушение ровности цементобетонного покрытия — нарушения в технологии бетонирования, выпучивание покрытия в швах расширения или сжатия, качание плит, образование перекосов плит в продольном и поперечном направлениях в результате конструктивных нарушений, воздействия нерасчетных нагрузок и интенсивности движения, нарушения прочности основания и земляного полотна и т.д.

4.1.13. Сколы кромок и разрушения в зоне швов цементобетонных покрытий — местные разрушения из-за засорения швов твердыми предметами, отсутствия в швах герметика, низкого качества бетона и т.д.

4.1.14. «Гребенка» на покрытии — нарушение ровности в виде чередования поперечных выступов и углублений с плавными очертаниями переходов. Является следствием возникновения в материале покрытия недопустимых сдвигающих напряжений, низкой сдвигоустойчивости материала покрытия, воздействия повышенной положительной температуры, повышенной влажности материала покрытия (дороги с переходными и низшими типами покрытий).

4.1.15. Пылимость — разрушение поверхности покрытия с образованием на нем слоя мелкодисперсного материала (частицы менее 1 мм), образующегося под действием температуры, воды и колес движущихся автомобилей.

4.2. Капитальный ремонт дорожных одежд

4.2.1. Капитальный ремонт выполняют в соответствии с проектно-сметной документацией.

4.2.2. Усиление дорожной одежды выполняется при фактическом модуле упругости дорожной конструкции меньше требуемого, т.е. когда коэффициент прочности меньше 1 и после реализации мер по восстановлению прочности и устойчивости земляного полотна, если было отмечено при обследовании снижение этих показателей.

4.2.3. Усиление дорожной одежды сопровождается исправлением продольных и поперечных неровностей и поперечных уклонов проезжей части. При этом исправление поперечных уклонов производят методами фрезерования покрытия, устройства выравнивающего слоя или их комбинаций. Продольный профиль исправляют выравнивающим слоем. Новые слои (включая выравнивающий) устраивают, руководствуясь действующими требованиями на строительство асфальтобетонных покрытий.

4.2.4. Традиционный способ усиления дорожной одежды предусматривает устройство дополнительного асфальтобетонного слоя (или слоев, включая выравнивающий) поверх существующего покрытия (способ перекрытия).

Срок службы слоя усиления может быть продлен при комбинировании способа перекрытия со способом термопрофилирования (метод горячей регенерации).

4.2.5. Термопрофилирование осуществляют с применением комплекта машин, включающего асфальторазогреватель и термопрофилировщик (ремиксер). Покрытие разогревают, рыхлят на глубину 3-5см, добавляют 20-50кг/м 2 новой асфальтобетонной смеси, планируют и уплотняют. Сверху укладывают обычным способом замыкающий асфальтобетонный слой, принимаемой по расчету толщины (слой усиления). Целесообразно совмещение обоих процессов в одной технологической схеме (способ «горячее по горячему»). В этом случае укатку осуществляют одновременно обоих слоев.

4.2.6. Усиление может быть достигнуто в процессе термопрофилирования при добавлении новой смеси в количестве 70-120кг/м 2 (способ «ремикс плюс»).

4.2.7. При усилении дорожной одежды способом перекрытия для замедления процесса отраженного растрескивания нового слоя (слоев) используют армирующие прослойки из геосинтетических нетканых материалов, геосеток. Прослойки в зависимости от вида деформаций и типа дорожной одежды укладывают на границе старого и нового покрытия с предварительной подготовкой и очисткой ремонтируемого покрытия с заделкой трещин или между слоями покрытия устраиваемого усиления согласно действующих нормативно-технических документов.

Трещинопрерывающую прослойку можно выполнить и из эластичных битумоминеральных смесей (мастик, влажных органоминеральных смесей (ВОМС) и др.), полимербитумных материалов слоями ограниченной толщины.

С целью замедления процесса отраженного растрескивания в слое (слоях) усиления для приготовления асфальтобетона используют модифицированные битумы, полимербитумные вяжущие или модификаторы.

4.2.8. На дорожных одеждах автомобильных дорог III и ниже категорий выравнивающий слой и слой усиления можно устраивать из ВОМС или эмульсионноминеральных смесей (ЭМС) (холодная технология).

Слои из ВОМС пластичны и более устойчивы к отраженному растрескиванию и поэтому предпочтительны для использования в I-II климатических зонах. Толщина слоя из ВОМС не должна быть меньше 3см.

4.2.9. Для усиления дорожной одежды в трещиновато-блочном состоянии наиболее эффективен метод холодной регенерации. Он предусматривает измельчение связных слоев покрытия и основания (во многих случаях с захватом части несвязного нижнего слоя основания) посредством холодного фрезерования, введение в образовавшийся рыхлый материал — асфальтобетонный гранулят (АГ) — вяжущего (а если требуется и нового скелетного материала), перемешивание всех компонентов, распределение полученной асфальтогранулобетонной смеси (АГБ-смеси) по нижележащему слою ремонтируемой дорожной одежды, уплотнение. В результате получают монолитный материал — асфальтогранулобетон (АГБ).

Перечисленные технологические операции выполняют на дороге звеном специализированных машин (способ смешения на месте). Наиболее приемлемым является использование машины — стабилизера (рисайклера). В случае отсутствия машин подобного типа приготовление АГБ-смеси можно осуществлять в стационарных или полустационарных условиях (способ смешения в установке).

Регенерированный слой (АГБ-слой) толщиной от 8 до 30 см выполняет функцию верхнего слоя основания дорожной одежды (на дорогах I-II категории) или нижнего слоя покрытия (на дорогах III-IV категории). В зависимости от интенсивности движения поверх АГБ-слоя укладывают одно — или двухслойное асфальтобетонное покрытие или устраивают поверхностную обработку.

В качестве вяжущего в АГБ-смесях обычно используют катионную битумную эмульсию типа ЭБК-3, цемент, вспененный битум, комплексное вяжущее (эмульсия+цемент или вспененный битум+цемент).

Движение по слою открывают сразу после уплотнения.

Укладку верхнего или промежуточного слоя покрытия по слою из АГБ, содержащего цемент, можно выполнять через 2-3 сут., а по слою из АГБ, содержащему эмульсию, — после испарения влаги (обычно через 3-4 недели).

4.2.10. Усиление дорожной одежды с использованием метода холодной регенерации позволяет реализовать принцип разнопрочности по ширине. Варьируя толщиной регенерированного слоя, можно добиться более высокой прочности краевых (грузовых) полос проезжей части по сравнению со скоростными полосами, что обеспечит существенное удешевление ремонтных работ.

4.2.11. Наиболее радикальным методом усиления дорожных одежд, находящихся в трещиновато-блочном состоянии, является удаление этих слоев и устройство новых (способ переукладки). Он обеспечивает нормативный срок службы дорожной одежды.

Возможное снижение стоимости работ может быть достигнуто за счет использования АГБ в нижнем слое основания.

4.2.12. Устранение колей глубиной более 45 мм осуществляют методом фрезерования на ширину полосы наката с удалением при необходимости нестабильных слоев дорожной одежды и последующей укладкой одного или несколько слоев сдвигоустойчивого асфальтобетона.

4.2.13. Нестабильные слои основания могут быть усилены методом холодной регенерации с добавлением цемента (после удаления покрытия) с последующей укладкой нового слоя покрытия.

Если предусмотрено усиление дорожной одежды способами перекрытия или термоусиления, можно ограничиться срезкой фрезой выпоров покрытия в зоне колеи и укладкой в углубление выравнивающего асфальтобетонного слоя.

В случае усиления дорожной одежды методом холодной регенерации необходимость в устранении колейности отпадает.

4.2.14. При уширении проезжей части на величину, в 2 раза меньшую ширины обочины, вдоль кромки покрытия подготавливают корыто с вертикальными стенками на глубину до низа дополнительного слоя основания (дренирующего или морозозащитного). Дну корыта придают поперечный уклон 30-60‰ в сторону бровки для обеспечения водоотвода из основания дорожной одежды. При устройстве краевых укрепительных полос применяют специальные траншеекопатели и приспособления к машинам, в том числе навесные и прицепные плуги, специальные накладки на отвал автогрейдера или бульдозера и др.

4.2.15. При необходимости уширения проезжей части на величину, равную ширине обочин или несколько меньшую ее, сначала срезают и удаляют в сторону дерновой покров, в т.ч. и с откосов (если он имеется), затем послойно и остальную часть земляного полотна на требуемую глубину, используя срезаемый грунт на уширение.

При нарушении существующего укрепления обочин, его выполняют вновь с учетом категории ремонтируемой дороги, характеристик движения, грунтовых и климатических условий согласно действующих нормативных документов.

4.2.16. Глубина выборки под устройство новой дорожной одежды определяется требуемой ее толщиной, а также состоянием уширяемой дорожной конструкции. При удовлетворительном состоянии покрытия (коэффициент прочности дорожной конструкции Кпр>0,9 и коэффициент фильтрации песчаного дренирующего слоя Кф?2 м/сут) выборку материалов выполняют до уровня верхней поверхности дренирующего слоя уширяемой конструкции.

Читайте также:  С чего начать моделирование одежды

4.2.17. При необходимости увеличения модуля упругости дорожной конструкции на участке уширения возможно некоторое увеличение толщины щебеночного основания (без значительного снижения толщины дренирующего слоя) а также устройство верхней части основания из черного щебня.

4.2.18. При уширении участков дорог с неудовлетворительным состоянием покрытия (наличие повреждений в виде трещин, расположенных на расстоянии друг от друга не более 3 м, сетки трещин площадью до 30% от общей площади рассматриваемого участка, прочность дорожной конструкции ниже требуемых значений, песчаный слой полностью или частично кольматированный), выборку материалов выполняют на всю глубину, а грунтов на уширяемой части существующего земляного полотна — на 0,1-0,4м ниже поверхности существующего земляного полотна.

При наличии значительных повреждений и разрушений покрытия (сетка трещин площадью более 30%, просадки и проломы на площади более 10%), значительном ослаблении дорожной конструкции (Кпр 2 .

4.2.29. Для усиления гравийных и щебеночных покрытий используют решения по увеличению толщины слоев или устраивают более совершенные покрытия. При этом старые покрытия выполняют функцию оснований. Технология устройства покрытий принимается согласно положений действующих документов.

4.3. Ремонт дорожных одежд

4.3.1. Ремонт, как правило, выполняют в соответствии с проектно-сметной документацией. Допускается взамен проекта разработка сметной документации с описанием технических решений.

4.3.2. Восстановление дорожного покрытия осуществляют при наличии на нем большого числа выбоин и широких трещин, а также его истончения (физического износа) под воздействием движения.

4.3.3. При традиционном методе восстановления покрытия путем укладки нового слоя предварительно заделывают выбоины и широкие трещины, ликвидируют колеи глубиной 15-45 мм, срезают гребни выпора по колеям и локальные выпуклости (если это не было сделано в рамках текущего ремонта), очищают покрытие от пыли и грязи и подгрунтовывают.

При ремонте изношенного покрытия его выфрезеровыванием и укладкой нового слоя отпадает необходимость в устранении повреждений, и появляется возможность частичного исправления поперечных уклонов.

4.3.4. Для восстановления используют асфальтобетонные смеси, аналогичные применяемым при новом строительстве.

С целью замедления процесса отраженного растрескивания восстановленного слоя при приготовлении асфальтобетона используют модифицированные битумы, полимербитумные вяжущие или модификаторы.

4.3.5. На дорожных одеждах автомобильных дорог III категории и ниже для восстановления покрытия используют ВОМС или эмульсионно-минеральную смесь (ЭМС) (холодная технология). Слой из ВОМС пластичен и более устойчив к отраженному трещинообразованию и поэтому предпочтителен для устройства в I-II климатических зонах. Его толщина принимается не менее 3 см.

4.3.6. На дорогах с интенсивным и тяжелым движением при ремонте покрытия может быть уложен макрошероховатый слой толщиной 1,5-2,5 см из специально подобранной горячей битумощебеночной смеси, содержащей 50-85% щебня, 4-8% минерального порошка, песок (остальное до 100%) и 5-8% битума (сверх 100%). По своему составу такая смесь близка к асфальтобетонной смеси типа А.

Смесь распределяют слоем толщиной на 3-5 мм больше максимального размера щебня в смеси.

4.3.7. Для устройства покрытия на дорогах по п.4.3.6 применяют также горячую щебеночно-мастичную асфальтобетонную смесь (ЩМА). Она содержит 70-80% щебня, 8-15% минерального порошка и не менее 5,5% битума. Благодаря повышенному содержанию в смеси мастики (битум +минеральный порошок) увеличивается водо- ,морозо- и усталостная стойкость покрытия. Толщина покрытия из ЩМА-3-5 см.

4.3.8. Разновидностью материала для покрытия на дорогах по п. 4.3.6 является вибролитая асфальтобетонная смесь (ВЛА), укладываемая толщиной 3-5 см. Она включает щебень с 50-55% частиц крупнее 5 мм и отличается повышенным содержанием асфальтовяжущего вещества (по 10-12% битума и частиц минерального порошка мельче 0,071мм). ВЛА-смесь готовят на вязких битумах марок БНД 40/60 и 60/90 и укладывают при температуре смеси 190-220 °С. Устройство слоя завершают распределением и втапливанием черного щебня из расчета 5-6 кг/м 2 . Применение ВЛА эффективно особенно на мостах, путепроводах, эстакадах.

4.3.9. Восстановление покрытия может быть осуществлено также способом термопрофилирования (см. п. 4.2.5) с добавлением 20-50кг/м 2 новой асфальтобетонной смеси. При этом за счет последней, если это необходимо, корректируется состав восстанавливаемого слоя и устраняются последствия старения битума. Если корректировка состава старого асфальтобетона не требуется, ограничиваются введением только небольшого количества битума.

4.3.10. На магистралях, мостах и путепроводах, участках автомобильных дорог, приближенных к воде, и других гололедоопасных местах покрытие целесообразно устраивать из асфальтобетонных смесей, в состав которых входит антигололедный наполнитель типа «Грикол», заменяющий часть минерального порошка. «Грикол» придает антигололедные свойства покрытию и препятствует сцеплению с ним снежно-ледяных отложений. Его применяют во всех типах асфальтобетонных смесей.

Асфальтобетонные смеси с антигололедным наполнителем «Грикол» приготавливают и укладывают обычным способом.

4.3.11. С целью задержки процесса разрушения покрытий, на которых появились трещины, шелушение, выкрашивания и др., а также для восстановления или улучшения сцепных свойств устраивают тонкий защитный слой (слой износа).

Перед устройством защитного слоя покрытие очищают от пыли и грязи, устраняют имеющиеся повреждения (выбоины, просадки, наплывы, широкие трещины, колейность и др.).

4.3.12. Защитный слой на покрытии устраивают путем его поверхностной обработки органическим вяжущим с последующим распределением щебня (битумощебеночная обработка).

В качестве вяжущего применяют вязкие дорожные битумы, нагретые до температуры, обеспечивающей их розлив. Для уменьшения числа незакрепившихся щебенок (катуна) в битум вводят поверхностно-активные добавки или применяют битум, модифицированный полимером. Движение открывают после остывания битума. В первые сутки скорость ограничивают до 40 км/ч и регулируют движение по ширине проезжей части техническими средствами организации движения. Поверхностную обработку устраивают, как правило, в летний период на сухом покрытии при температуре воздуха не ниже +15°С. Сроки устройства поверхностной обработки назначают с учетом перспективных погодных условий.

4.3.13. При поверхностной обработке с синхронным распределением вяжущего и щебня разрыв между операциями распределения вяжущего и щебня не превышает нескольких секунд. Отечественными аналогами этой технологии являются технологии на основе машин БЩР 375 и битумощебне-распределителя Саратовского ФГУП СНПЦ. Производительность указанных машин составляет 3-6 км/ч.

4.3.14. При использовании для поверхностной обработки вместо битума катионной битумной эмульсии (эмульсионнощебеночная обработка) обеспечивается продление строительного сезона (работы можно проводить на влажном покрытии и при температуре воздуха не ниже +5°С). Рекомендуемый тип используемой эмульсии — ЭБК-1 при концентрации — 65-70%. При работах используют мытый щебень кубовидной формы. Его расход для фракций 5-10 мм и 10-15 мм составляет, соответственно, 0,008-0,009 дм 3 /м 2 и 0,011-0,013 дм 3 /м 2 , а норма дозирования остаточного вяжущего (эмульсионного битума) — ориентировочно, 1,0-1,3 л/м 2 . Если на битумо-щебнераспределителе отсутствуют прижимные (уплотняющие) валки, то щебень втапливают в битум пневмокатком.

4.3.15. На дорогах с интенсивным движением, особенно имеющих цементобетонное покрытие, более эффективно выполнение поверхностной обработки с двойной россыпью щебня: на слой вяжущего сначала рассыпают щебень фракции 10-15мм, прикатывают его, а затем рассыпают щебень фракции 2-5мм или 5-10мм и уплотняют. Такая обработка целесообразна в качестве временной меры поддержания в работоспособном состоянии дорог с недостаточной прочностью при наличии на покрытии сетки трещин, выбоин, колей.

4.3.16. На дорогах с интенсивностью движения, приведенной к легковому автомобилю, менее 7000 авт/сут. можно устраивать защитные слои из литых эмульсионно-минеральных смесей (ЛЭМС) типа «сларрисил». Смесь состоит из дробленого каменного материала фракции 0-5 мм или 0-10 мм, 1-3% цемента (от массы щебня) и 5,5-9,5% (чаще — 7-8,5%) остаточного битума (сверх 100% минерального материала). Содержание фракций менее 0,071 мм — 5-15%. В качестве вяжущего используют 65%-ю катионную битумную эмульсию типа ЭБК-3 со скоростью распада 3-60 с, часто модифицированную латексом.

Работы по устройству защитного слоя осуществляет специальная машина, имеющая смеситель для приготовления смеси минерального материала с эмульсией и устройство для раскладки смеси слоем 7-10мм. Уплотнения катками этой смеси не требуется.

4.3.17. Ликвидацию колей глубиной 30-45 мм осуществляют удалением выпоров методом холодного фрезерования и укладкой в углубление выравнивающего асфальтобетонного слоя обычным способом или ЭМС инъекционным способом (см. п. 4.4.6).

Колейность может быть устранена также методом горячей регенерации (см. п. 4.2.5) без добавления (или с добавлением) новой смеси на ширину полосы наката с устройством в последующем поверхностной обработки.

4.3.18. Наплывы, волны и сдвиги на покрытии, а также выступающие над поверхностью покрытия стыки и пломбы заделки выбоин устраняют фрезерующими или шлифовальными машинами.

4.3.19. Раковины, выбоины, отдельные очаги поверхностного разрушения цементобетонных покрытий заделывают цементо и полимербетонными смесями, торкретбетоном, также смесями на жидком промышленном стекле. В исключительных случаях допускается применение асфальтобетонных смесей.

4.3.20. Заделку повреждений с помощью цементо- или асфальтобетонных (в том числе литых) смесей, а также смесей на жидком стекле выполняют в теплое время года при температуре воздуха не ниже +5 °С. Смеси укладывают на очищенную от пыли и грязи сухую поверхность бетона (цементобетонную смесь укладывают на увлажненную поверхность).

4.3.21. Необходимая адгезия ремонтных материалов к старому бетону обеспечивается нанесением за 10-20 мин на подготовленную ремонтную поверхность тонким слоем специальных грунтовочных составов или цементного клея, приготовленного из пластифицированного цемента марки не ниже М500.

4.3.22. Бетонную смесь готовят непосредственно вблизи места работ.

4.3.23. При глубине разрушения более 3 мм применяют также мелкозернистый торкретбетон. Работы ведут с помощью специального комплекта оборудования.

4.3.24. Для получения торкретбетона марки М300 и выше применяют портландцемент марки не ниже М500, а также заполнители с относительной влажностью от 2 до 6%. Водоцементное отношение принимают в пределах 0,40-0,45.

Работы по заделке повреждений торкретбетоном включают:

— подготовку ремонтируемой поверхности;

— приготовление сухих смесей в стационарных бетоносмесителях или непосредственно на месте.

Окончательную отделку поверхности выполняют с помощью поверхностных вибраторов или виброреек.

4.3.25. Уход за свежеуложенным бетоном осуществляют так же, как и при новом строительстве цементобетонных покрытий. При этом следует преимущественно использовать пленкообразующие материалы. Для их нанесения можно применять различные пневматические опрыскиватели или ручные насосы, а также малогабаритные распределители пленкообразующихся жидкостей. Движение открывают при наборе бетоном не менее 70% требуемой прочности.

4.3.26. Ремонтными материалами при ремонте цементобетонных покрытий являются также полимербетонные смеси, приготавливаемые на основе эпоксидного вяжущего. Полимербетонную смесь используют и при восстановлении поврежденных граней плит, в том числе и в местах температурных швов. В этом случае к поврежденной грани приставляют доску, обернутую полиэтиленовой пленкой (а при поврежденных кромках плиты у шва доску устанавливают в паз шва, предварительно очистив его от остатков мастики). Доска должна выступать над поверхностью покрытия на 3-5 см. Заполнение полимербетонной смесью поврежденных мест осуществляют согласно п. 4.3.20.

4.3.27. Если при ремонте цементобетонных покрытий используют асфальтобетонные смеси, их укладывают в ремонтируемое место после подгрунтовки разжиженным битумом или битумной эмульсией из расчета 0,3-0,5 л/м 2 . Уплотнение производят ручным катком или нагретыми трамбовками массой 12-16 кг. При заделке выбоин литыми асфальтобетонными смесями уплотнение не производят.

4.3.28. В местах поднятия плит необходимо вырубить цементобетонное покрытие на ширину разрушения и на месте вырубки уложить новое цементобетонное покрытие на всю толщину плиты. Как временная мера — допускается ремонт асфальтобетонной смесью.

4.3.29. Устройство покрытий из битумоминеральных смесей на укрепительных и остановочных полосах обочин осуществляют общепринятым методом с применением щебня преимущественно крупных размеров (до 25-45 мм), а также из обработанных вяжущими местных материалов (гравийных, шлаковых и др.). Если необходимо, для укладки слоя покрытия методом фрезерования устраивают корыто.

4.3.30. При снижении ровности цементобетонных покрытий, вызванной образованием уступов в швах, устраивают слой износа из асфальтобетонной смеси, осуществляют поверхностную обработку или устраивают макрошероховатые слои толщиной 1,5-2,0 см. Перед выполнением этих работ производят весь цикл работ по содержанию цементобетонных покрытий, если они не были выполнены в текущем году.

4.3.31. Исправление продольного профиля существующего цементобетонного покрытия перед устройством слоев износа (усиления) осуществляют путем укладки выравнивающего слоя.

4.3.32. Составы и толщины слоев износа или усиления на цементобетонном покрытии назначают в соответствии с действующими документами, учитывая опыт эксплуатации аналогичных конструкций в конкретных дорожно-климатических условиях.

4.3.33. Для предотвращения появления на асфальтобетонных слоях, устраиваемых на цементобетонном покрытии, отраженных трещин над швами и трещинами укладывают прослойки из нетканых геотекстильных материалов, различных геосеток. Необходимость устройства прослоек, их тип и расположение устанавливается в проекте ремонта.

4.3.34. При ремонте дорожных одежд с переходными и низшими типами покрытий выполняют восстановление профиля и слоя износа с добавлением щебеночных и им подобных материалов в количестве до 500 м 3 на километр дороги согласно положений действующих нормативных документов.

4.3.35. Восстановление профиля дорог с гравийными и щебеночными покрытиями достигается путем проведения сплошной ремонтной кирковки и профилировки покрытия с добавлением нового материала, обработки верхнего слоя органическими вяжущими или специальными обеспыливающими материалами методом смешения на месте.

4.3.36. Технология работ при проведении сплошной ремонтной профилировки состоит из: механической очистки поверхности покрытия от грунта, грязи, мусора, кирковки или фрезерования проезжей части и предварительной ее профилировки, доставки на покрытие готовой оптимальной гравийной или щебеночной смеси, ее распределения, профилирования, увлажнения и уплотнения.

Читайте также:  Костюм русь русской одежды

В процессе уплотнения следят за соблюдением поперечных уклонов и ровности покрытия, проверяя их шаблоном и 3-метровой рейкой.

4.3.37. Сплошную ремонтную профилировку можно осуществлять с применением стабилизера. Новую гравийную или щебеночную смесь подвозят и распределяют автогрейдером по старому покрытию, а затем осуществляют фрезерование на требуемую глубину с добавлением воды или раствора СаСl2. После разравниваия автогрейдером материал уплотняют.

4.3.38. Приемке выполненных работ и оценке качества подлежат:

а) работы по ремонту дорог, выполненные за квартал, с целью определения их объемов и качества — промежуточная приемка;

б) работы, которые впоследствии будут частично или полностью скрыты с целью проверки правильности их выполнения — приемка (освидетельствование) скрытых работ;

в) отремонтированные дороги или их участки с целью проверки соответствия выполненных работ по качеству и объему утвержденной технической документации (по окончании указанных работ или в конце сезона) — приемка в эксплуатацию.

Приемку осуществляет комиссия под председательством представителя вышестоящей организации или заказчика в составе главного инженера, мастера (бригадира) организации, выполнившей работы. Могут также привлекаться специалисты-эксперты. Приемку оформляют соответствующим актом, к которому прикладывают расчет оценки качества работ.

4.4. Содержание дорожных одежд

4.4.1. Работы по содержанию, как правило, не требуют составления проектной документации и выполняются на основе нормативов, ведомостей дефектов и смет.

4.4.2. В весенний период, до начала интенсивного таяния с проезжей части и обочин должен быть удален снег и лед. После просыхания покрытие тщательно очищают от грязи, пыли противогололедных материалов с использованием различных средств механизации работ.

4.4.3. На ослабленных участках (переувлажнение земляного полотна, пучины) выполняются мероприятия по увеличению несущей способности дорожной конструкции путем укладки щитов, хвороста, досок, дренирующего грунта с последующей их уборкой после восстановления прочности дорожной конструкции. При невозможности выполнения этих работ или недостаточной их эффективности ограничивают движение автомобилей большой грузоподъемности, снижают скорость или полностью закрывают проезд (см. разд. 2), в т.ч., переводя его на специально подготовленные объезды. При организации этих мероприятий руководствуются специальными документами на ограничение или закрытие движения по дорогам.

4.4.4. Весной, с момента наступления теплой и устойчивой погоды, приступают к устранению мелких повреждений в виде выбоин и трещин. Работу организуют так, чтобы основные объемы были выполнены в возможно сжатые сроки.

4.4.5. В зависимости от имеющихся средств механизации ремонт выбоин осуществляют разными способами.

Традиционный способ предусматривает обрубку кромок выбоины с приданием ей прямолинейного очертания, очистку ее от асфальтобетонного лома и грязи, подгрунтовку дна и кромок выбоины, заполнение ее ремонтным материалом и уплотнение.

Для выполнения работ по обработке кромок используют небольшие фрезерные машины, дисковые пилы, перфораторы.

В качестве ремонтного материала преимущественно используют асфальтобетонные смеси, из средств механизации для уплотнения применяют малогабаритный каток или вибротрамбовку.

При проведении работ в условиях повышенного увлажнения выбоины перед подгрунтовкой просушивают сжатым воздухом (горячим или холодным). Для этой цели возможно также применение горелок инфракрасного излучения.

4.4.6. Ремонт выбоин с использованием катионной эмульсии (инъекционный метод) выполняют с применением прицепного специального оборудования, например, пломбировщика марки БЦМ-24, УДМ-1. Очистку выбоины под ремонт осуществляют струей сжатого воздуха или методом всасывания, подгрунтовку — подогретой до 60-75°С эмульсией, заполнение — черненным в процессе инъектирования щебнем. При этом методе ремонта обрубку кромок можно не производить.

В качестве ремонтного материала используют щебень фракции 5-8 (10) мм и эмульсию типа ЭБК-2. Применяют концентрированную эмульсию (60-70 %) на битумах БНД 90/130 или 60/90 с ориентировочным расходом 10-11% от массы щебня.

Поверхность «пломбы» присыпают белым щебнем слоем в одну щебенку.

Движение открывают через 10-15 минут.

Работы выполняют при температуре воздуха не ниже +5°С, как на сухом, так и на влажном покрытии.

4.4.7. Способ «обратной пропитки» предусматривает (после проведения подготовительных работ традиционным методом) заливку выбоины вязким, нагретым до 160°С, битумом и подачу в нее необработанного щебня естественной влажности. При соприкосновении холодного влажного щебня с горячим битумом происходит пенообразование последнего с обволакиванием щебня. Уплотнение осуществляют ручной мототрамбовкой.

4.4.8. Способ ремонта с применением холодных смесей предусматривает промывку выбоины водой, заделку ее смесью из увлажненного минерального материала подобранного состава и жидкого органического вяжущего (гудрона или разжиженного битума) и ее уплотнение. Смесь можно заготавливать впрок с приготовлением в обычных асфальтобетонных установках, дооборудованных системой подачи и дозировки воды. Работы можно выполнять и при температурах до -10°С.

4.4.9. Наиболее надежным методом ремонта выбоин является заделка их литой асфальтобетонной смесью. Эта смесь отличается от обычной асфальтобетонной смеси повышенным содержанием минерального порошка (20-24 %) и битума (9-10 %) марки БНД 40/60. Содержание щебня — 40-45 %. При температуре укладки 200-220 °С смесь имеет литую консистенцию, что исключает необходимость ее уплотнения. К месту работ смесь доставляют специальными машинами с обогреваемой емкостью и выливают в подготовленную карту. После остывания смеси до 50-60 °С по отремонтированному участку открывают движение.

Подготовку карт (обрубку кромок) для ремонта осуществляют как при традиционном способе.

Литую смесь можно готовить и непосредственно на дороге в специальных прицепных разогревателях-смесителях. В этом случае наиболее эффективно использование асфальтобетонного гранулята.

4.4.10. Заделку температурных трещин (как правило, сквозных) производят преимущественно в осенне-весенний период при температуре воздуха не ниже +15 °С, когда они достаточно раскрыты.

4.4.11. На тонкие «молодые» трещины (2-5 мм) наносят разогретую полимер-битумную мастику в виде ленты, препятствующей выкрашиванию покрытия у кромок трещины. Ее разглаживают специальным нагревательным утюжком (башмаком) и посыпают фракционированным песком.

Покрытие в зоне трещины предварительно подсушивают нагретой струей сжатого воздуха.

Заделку тонких трещин можно осуществлять инъекционным методом (см. п. 4.4.6) с образованием над трещиной ленты шириной 5-8 мм из эмульсионного битума и с присыпкой высевками.

4.4.12. Трещины шириной 50 мм и более прочищают механическими щетками, имеющими диски (с металлическим ворсом) разного диаметра и толщины (в зависимости от ширины), специальным оборудованием с ручным приводом или вручную металлическими крючьями, продувают, подсушивают и разогревают струей горячего сжатого воздуха, герметизируют мастикой с присыпкой сверху песком.

При продувке трещины без разогрева перед нанесением мастики ее желательно обработать растворителем (или синтетическим клеем на основе толуола). Трещину оконтуривают нарезчиком швов или отбойными молотками на всю толщину покрытия, выбирают разрушенный материал, укладывают послойно мастичнощебеночную смесь и присыпают песком.

Если трещину разделывают не на всю глубину (толщина растрескавшегося покрытия превышает 10 см), то во избежание появления отраженной трещины, перед герметизацией на дно канавки в трещину укладывают специальный уплотнительный шнур, слой битуминизированного песка или слой резиновой крошки.

4.4.13. Перед устройством поверхностной обработки или восстановлением покрытия трещины шириной 5 мм и менее не герметизируют.

4.4.14. Отдельные дефекты в виде выкрашивания и шелушения (если в ближайшие два года не предусмотрено устройство поверхностной обработки) устраняют инъекционным методом аналогично ремонту выбоин.

4.4.15. При появлении на отдельных участках асфальтобетонного покрытия избытка битума, вызванного его выпотеванием, их следует присыпать высевками или крупнозернистым песком. Весьма эффективной мерой является обработка таких участков малыми дозами (0,1-0,2 л/м 2 ) органических растворителей (керосином, соляровым маслом и др.) с последующей присыпкой песком и после некоторой выдержки (до 0,5 ч) очисткой поверхности механической щеткой.

4.4.16. Содержание покрытий в осенний период также состоит в очистке их от грязи, пыли, листьев и посторонних предметов, которые могут затруднить содержание дороги в последующий зимний период. В это время особое внимание следует уделять содержанию обочин, так как их плохое состояние может привести к повышенному увлажнению земляного полотна и созданию условий образования в последующем пучин, загрязнению проезжей части и интенсивному разрушению кромок дорожной одежды.

4.4.17. При содержании цементобетонных покрытий в летнее время проводятся профилактические работы по их предохранению от поверхностных разрушений.

Защита бетонных покрытий от воздействия атмосферной влаги и растворов противогололедных реагентов выполняется путем их гидрофобизации — придания поверхности пор, капилляров и трещин способности не смачиваться водой. Это обеспечивает также и увеличение сцепления колес автомобиля с покрытием и снижает адгезию льда в зимнее время.

4.4.18. На период проведения работ по гидрофобизации участок дороги для движения закрывается. При невозможности перевода движения на объезд, гидрофобизация производится поочередно на каждой половине проезжей части. Работы выполняют после тщательной очистки покрытия щетками поливочно-моечных или подметально-уборочных машин.

4.4.19. Для нанесения на дорожные покрытия гидрофобизаторов (в виде водных растворов и эмульсий кремнийорганических соединений) используют поливомоечные машины, оснащенные распределительным устройством с обеспечением равномерного розлива с заданным расходом. Работы по поверхностной гидрофобизации проводят в сухую погоду при температуре воздуха не ниже +5°С. Движение по обработанному дорожному покрытию разрешается не ранее чем через 1 сутки после окончания работ.

4.4.20. Сроки формирования пленки зависят от вида наносимого материала. Проверка качества гидрофобизации производится после формирования гидрофобной пленки путем смачивания покрытия водой. Если после обильного обрызгивания поверхности она скатывается в виде капель и бетон не увлажняется (не темнеет), то покрытие по гидрофобным свойствам считается удовлетворительным.

4.4.21. При производстве работ по гидрофобизации необходимо соблюдать правила техники безопасности.

4.4.22. В процессе содержания цементобетонных покрытий на них устраняют отдельные мелкие повреждения и деформации, раковины, выбоины, трещины, устраняют местные просадки и поднятия отдельных плит.

4.4.23. При содержании исправляют мелкие повреждения бетона на гранях плит и на их поверхности непосредственно у кромки шва, очищают их и заполняют мастикой. Отдельные, вновь образовавшиеся, трещины предварительно разделывают пальцевымифрезами, очищают, а затем заливают. Заливку швов и трещин производят преимущественно битумными мастиками (в том числе и резинобитумными), составы которых подбирают в зависимости от вида и ширины шва или трещины, с учетом категории дороги и дорожно-климатической зоны согласно действующих нормативно-технических документов.

4.4.24. Для мелких дефектов следует, как правило, применять готовые сухие смеси типа «Эмако», обеспечивающие через 12 часов прочность не менее 30 МПа и морозостойкость не ниже морозостойкости бетона покрытия.

Тип смеси подбирают в зависимости от глубины и площади повреждения.

4.4.25. На дорогах с переходными и низшими типами дорожных одежд с целью улучшения ровности покрытия (после дождей в весенний и осенний периоды) осуществляют профилирование покрытия, устраняют отдельные выбоины, колеи и просадки с добавлением щебня, гравия в количестве до 100 м 3 на 1 километр, в сухой период года производят обеспыливание.

Первое профилирование проводят ранней весной (после таяния снега), в результате чего ликвидируются колеи и выравнивается поперечный профиль.

Второе профилирование выполняют в конце весеннего (влажного) периода для ликвидации вновь образовавшихся деформаций и окончательного выравнивания покрытия.

В летний период профилирование производят после дождей по мере необходимости.

Осенью профилирование производят с таким расчетом, чтобы покрытие при эксплуатации зимой было ровное, без колей и поперечных волн.

4.4.26. В весенний период производят очистку проезжей части от грязи, снежной или ледяной корки по мере их таяния. Очистку покрытия производят в течение 3-5 дней после освобождения дороги от основной массы снега и льда, пока грязь не засохла и легко удаляется автогрейдером.

4.4.27. Для обеспечения нормальных условий движения в жаркое и сухое время годя на пылящих покрытиях проезжей части и неукрепленных обочинах, особенно в населенных пунктах, у автобусных остановок и т.п., проводят работы по обеспыливанию.

4.4.28. Количество обеспыливающих материалов в каждом конкретном случае принимается на основании опытной проверки в зависимости от интенсивности и состава движения, погодно-климатических условий и материала покрытий.

Ориентировочный расход обеспыливающих материалов и продолжительность их действия приведен в табл. 4.1 (в числителе для I-III, а в знаменателе для IV, V дорожно-климатических зон). Меньшие значения относятся к интенсивности движения до 300 авт./сут. большие — 300 авт./сут и более. Продолжительность обеспыливающего действия материалов дана после первой обработки покрытий. При повторных обработках норму расхода обеспыливающих материалов уменьшают в два раза.

4.4.29. Для распределения обеспыливающих материалов в зависимости от их вязкости применяют различные дорожные машины (КДМ-130В, КО-807, ДС-39Б, ЭД-403, ДС-142Б и др.).

4.4.30. В течение 5-7 дней после проведения мероприятий по обеспыливанию регулируют движение транспортных средств для получения равномерно накатанной поверхности и обеспечения лучшего формирования покрытия. Скорость движения автомобилей в этот период ограничивают до 40 км/ч.

4.4.31. С учетом специфики работ по содержанию дорог в разные периоды года состояние элементов дороги устанавливается для двух временных периодов: весенне-летне-осеннего и зимнего.

4.4.32. Оценку уровня содержания выполняют согласно «Руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог», утвержденного Росавтодором и действующего на всех дорогах общего пользования Российской Федерации.

Источник